Многоуровневый хаб в Баку: какие технологии при строительстве позволяют городу оставаться в движении

В Баку начинается реализация крупного транспортного проекта: в районе станций метро «Кёроглу» и «Улдуз» планируется создание многоуровневого хаба. Его ключевая особенность заключается в том, что под депо будет проложена современная автомобильная магистраль, интегрированная с железнодорожной инфраструктурой. Власти обещают, что это решение разгрузит одну из самых проблемных точек города, десятилетиями связывающую центр столицы с аэропортом и крупными жилыми массивами, и значительно снизит транспортную нагрузку.

Данный план является очередным этапом уже реализуемой стратегии развития инфраструктуры Баку. Но не менее важно понимать, как подобные масштабные преобразования отражаются на повседневной жизни горожан и их транспортной мобильности.

Чтобы разобраться в этом вопросе, Media.Az обратилась к эксперту в сфере транспорта Рауфу Агамирзоеву, который оценил как саму концепцию проекта, так и подходы к его реализации, включая применение современных технологий и их влияние на транспорт, экологию и комфорт жителей.

– Как вы оцениваете ценность этого проекта?

– На самом деле проект, реализуемый в направлении от станции метро «Кёроглу» до улицы Гасана Алиева, обсуждается с 2019 года. Для этих целей даже был снесен рынок «Кешля». В целом подобные проекты не новшество для Баку. Например, в таком формате действует Багировский путепровод: сверху функционирует железная дорога, снизу – автомобильная магистраль. Сабунчинский путепровод также относится к сложной инфраструктуре.

Сегодня у нас существует государственная программа, в которой прописаны комплексные решения. В ней учтены не только автомобильные дороги и метро, но и железные дороги, трамвайные линии, транспортно-узловые пункты. Всё это должно рассматриваться как единая система. Проект нового хаба тоже не считается отдельным объектом, а является частью комплексной транспортной структуры города.

– Насколько реалистично проводить масштабные инфраструктурные работы без серьезных сбоев для транспортного потока?

– Ключевой вопрос заключается в том, как реализуются такие проекты. Важно, чтобы строительство велось с минимальным влиянием на движение и без полной его остановки. Современные инженерные решения позволяют достигать этого. В частности, метод щитового тоннелирования (shield tunneling) дает возможность проводить подземные работы, практически не затрагивая транспорт на поверхности, что особенно актуально для плотной городской застройки.

К примеру, восстановление железнодорожного сообщения по маршруту Сумгайыт – Хырдалан – Баку, которое закрыто с 15 сентября прошлого года, станет важным событием для городской мобильности. Эта линия ежедневно обслуживала тысячи пассажиров, предлагая быструю и удобную альтернативу другим видам транспорта. Ее возобновление существенно снизит нагрузку, особенно в часы пик.

Железнодорожное сообщение между Баку и Сумгайытом является одним из самых быстрых, удобных и предсказуемых способов передвижения. Поезда не зависят от пробок и обеспечивают стабильное время в пути, что делает их эффективным вариантом для ежедневных поездок.

Отдельного внимания заслуживает разделение пассажирских и грузовых перевозок на данной линии. Это повысит безопасность и позволит выстроить более точное и интенсивное расписание. Если ввести интервалы движения поездов в 15-20 минут с 06:00 до 00:00 и увеличить их количество, линия Баку – Сумгайыт фактически сможет выполнять функцию наземного метро. Это означает создание устойчивой, скоростной и высокопропускной транспортной системы между двумя городами.

Внедрение подобных инновационных решений в будущих проектах позволит повысить комфорт для жителей и обеспечит развитие городской инфраструктуры без серьезных сбоев в транспортном ритме.

– А как насчет технологии защитного экрана из труб? Расскажите подробнее, что из себя представляет эта методика? Применяется ли она у нас?

– При традиционных методах земляных работ дороги часто приходится полностью или частично перекрывать, что серьезно затрудняет движение. Между тем современные технологии позволяют свести такие неудобства к минимуму. К примеру, метод защитного экрана из труб дает возможность строить подземные сооружения без вскрытия дорожного полотна в условиях плотной городской застройки. Трубы последовательно продвигаются вперед, формируя защитный контур, после чего внутри выполняются земляные работы и обустройство тоннеля. Главное преимущество – строительство ведется без остановки движения сверху, включая железнодорожное. Это позволяет, например, одновременно сохранять передвижение поездов и строить автомобильный тоннель.

Существует также метод микротоннелирования, который применяется для прокладки подземных коммуникаций на значительные расстояния без ограничения движения на поверхности. Кроме того, используется метод вертикальных шахт, позволяющий выполнять глубокие подземные работы при минимальном использовании городского пространства.

Преимущества таких решений очевидны:

– нет необходимости полностью перекрывать движение;
– сокращаются временные и экономические потери;
– более эффективно используется городское пространство;
– значительно снижаются риски для экологии и безопасности.

– Применяются ли в реализуемых в Баку проектах подобные современные технологии?

– Важно понимать, что современные строительные технологии – это не только про эффективность работ, но и про качество городской жизни. Их использование помогает развивать инфраструктуру без серьезных неудобств для жителей и делает мегаполис более комфортным и устойчивым.

Безусловно, в столице подобные передовые технологии уже применяются в отдельных проектах. Однако с учетом темпов роста города и увеличения транспортной нагрузки их более широкое внедрение становится необходимостью. Так, на участке, где строится автомобильная дорога, пересекающаяся с железной дорогой и депо метрополитена, используется метод защитного экрана из труб. В то же время работы на участке выше Хырдалана в сторону Сумгайыта ведутся открытым способом, из-за чего движение транспорта здесь перекрыто уже более полугода. Это приводит к повышенной нагрузке на дороги и общественный транспорт. Ожидается, что работы по восстановлению железнодорожного сообщения по маршруту Баку – Хырдалан – Сумгайыт будут завершены в кратчайшие сроки.

Еще один пример – проспект 8 Ноября. Там сейчас строится коллектор, и при этом движение не перекрывается, потому что используются шахты и микротоннели. Соответственно, там люди почти не ощущают строительных работ.

Иными словами, технологии позволяют минимизировать неудобства. Но проблема в том, что они применяются выборочно. И здесь важно подчеркнуть: речь идет не о недостатке технологий – они у нас есть. Вопрос в их применении. Часто аргумент звучит так: это слишком дорого. Но мегаполис – это всегда дорого. И если мы возводим современный город, обязаны снижать воздействие строительства на людей и окружающую среду. В городском развитии важно минимизировать неудобства для жителей. Поэтому подход должен быть не выборочным, а системным: если технология есть, она должна внедряться последовательно, а не точечно.

– А как реализация всех этих масштабных инфраструктурных проектов учитывает изменения окружающей среды?

– Мне кажется, что сегодня нельзя игнорировать тему изменения климата. Однако непонятно, насколько эти факторы учитываются в современных проектах. По каким стандартам мы строим? Мы до сих пор ориентируемся на строительные нормы и правила (СНиПы) 1985 года. Между тем следует учитывать, что климат в Баку изменился. В частности, за последние годы интенсивность осадков выросла. Раньше дождь мог пройти утром и к обеду всё уже высыхало. Сейчас осадки продолжаются в течение нескольких дней. Это свидетельствует о формировании новой климатической реальности.

Кроме того, за последние годы наблюдается рост уровня подземных вод, изменение их направлений, а также учащение оползневых процессов. Эти факторы необходимо учитывать, поскольку они напрямую связаны с городской инфраструктурой. Например, в районе Биби-Эйбата оползни требуют дополнительного анализа и учета при проектировании и строительстве.

Важно понимать причины подобных явлений. Так, проседание дорожного полотна часто воспринимается как результат некачественных строительных работ, однако в действительности это может быть связано с изменением климатических условий и перераспределением подземных вод.

В связи с этим необходимо вести постоянный мониторинг и на основе актуальных данных принимать решения при разработке и реализации новых проектов. Учет климатических изменений должен стать обязательной частью современного проектирования и строительства.

Зулейха Исмайлова