Перспектива скорого восстановления транспортных коммуникаций на Южном Кавказе, по оценкам экспертного сообщества, признана одним из важнейших направлений восстановления региональных связей в постконфликтный период.

Безоговорочная победа Баку в войне за освобождение оккупированного Карабахского региона создала предпосылки для открытия нового железнодорожного маршрута через территорию Азербайджана и Армении.

Вместе с транспортной деблокадой Нахчыванской Автономной Республики (НАР) новый коридор обладает немалым потенциалом для расширения экономических связей России и Турции, а в перспективе подключения сюда государств Центральной Азии.

Азербайджан, являющийся главным выгодополучателем от геополитических изменений в регионе Южного Кавказа, практически сразу после заключения соглашений о прекращении огня от 10 ноября 2020 года приступил к реализации проектов по возрождению транспортных коммуникаций на освобожденных от оккупации территориях.

В частности, в середине февраля текущего года при участии Президента Ильхама Алиева состоялась церемония закладки фундамента, стартовали работы по строительству железнодорожной линии Горадиз-Агбенд (ее строительство займет около двух лет) с расчетом соединения «стальных» магистралей с Нахчыванской Автономной Республикой (НАР) после открытия коридора по территории Армении и далее с выходом на турецкий Карс.

«Железная дорога Горадиз-Зангилан-Агбенд будет иметь большое значение как для поездок граждан на освобожденные земли, так и грузоперевозок. С другой стороны, эта дорога будет направлена в Нахчыванскую Автономную Республику.

В совместном заявлении, подписанном 10 ноября, есть специальное положение о создании Нахчыванского (Зангезурского) коридора», - заявил недавно глава государства, отметив также, что стыковка железнодорожных линий в НАР позволит наладить железнодорожное сообщение России с Турцией и Ираном, в то же время она обеспечит выход российским грузоотправителям в Армению, тем самым все страны региона получат выгоду.

Преимущества, которые получит Азербайджан от деблокады НАР, вполне очевидны. На порядок удешевится себестоимость грузоперевозок и упростится наземное пассажирское сообщение между Азербайджаном и его эксклавной частью - Нахчываном, более чем 30 лет находящейся в транспортной блокаде.

Открытие железнодорожного сообщения позволит промышленному кластеру НАР наращивать объемы производства (например, в аграрной, пищевой, горнорудной отраслях) и полноценно пользоваться возможностями для экспорта в соседние страны.

Железнодорожное сообщение также ускорит реализацию проекта по созданию в НАР свободной экономической зоны (СЭЗ) на стыке границ Азербайджана, Турции и Ирана, увеличит число совместных предприятий и т.д.

Однако не меньший интерес в реализации нового железнодорожного маршрута проявляют и региональные страны, прежде всего, Россия и Турция. Так, по мнению депутата Милли Меджлиса Айдына Гусейнова, соединение проходящих по территории НАР железнодорожных линий с турецкими «стальными» магистралями (проект Карс-Игдыр-Аралык-Дилучу-Сядяряк) позволит создать второй после Баку-Тбилиси-Карс (БТК) трансграничный железнодорожный коридор.

Это превратит Нахчыван в региональный транспортный хаб, и подобная диверсификация маршрутов способствует упрощению и наращиванию объемов перевалки транзитных грузов между севером и юго-западом.

Речь, в частности, идет о возможности транзита российских грузов по азербайджанской территории в направлении Армении и Турции, что одновременно упростит и удешевит азербайджано-турецкие транспортные связи.

Особенно в этом заинтересованы «Российские железные дороги» (РЖД), которые в силу сложных отношений с Тбилиси несколько ограничены в транзите грузов в турецком направлении по коридору БТК.

Не менее значим для России железнодорожный выход на Армению и с точки зрения безопасности (снабжение военных баз) и расширения экономических связей.

Определенный интерес к транзиту через Джульфинский железнодорожный узел в направлении России может испытывать и Иран, по крайней мере, с учетом того, что железнодорожный участок Решт-Астара в рамках коридора «Север-Юг» все еще не достроен.

В свою очередь, руководитель Центра анализа экономических реформ и коммуникаций Азербайджана (ЦАЭРКА) Вюсал Гасымлы полагает, что сегодня изучается возможность стыковки ведущего из НАР участка «стальных» магистралей с Турцией через территорию Армении.

«По оценкам зарубежных источников, для строительства железнодорожного участка Карс-Гюмри-Нахчыван-Мегри-Баку требуется около 434 млн долларов США.

Здесь следует учесть, что эта линия была построена в прошлом веке, и часть путевой инфраструктуры на территории НАР, Армении и Турции все еще сохранилась, соответственно, на ряде участков можно ограничиться реконструкцией коммуникаций, а не их строительством с нуля», - отметил глава ЦАЭРКА, подчеркнув, что дорога с годовым объемом грузоперевозок в 10 млн тонн сможет выйти на чистую прибыль уже по прошествии десятилетия.

Снижение транспортных расходов, увеличение возможностей для внешней торговли после разблокирования железнодорожных коммуникаций способствует дальнейшей интеграции стран Средиземноморского и Каспийского бассейна, в частности, открыв новые транспортные возможности для государств Центральной Азии.

Разумеется, возможность присоединения Армении к процессу интеграции железнодорожных линий Азербайджана и Турции будет зависеть от того, насколько рациональной будет политика официального Еревана.

Несмотря на то, что оппозиционные силы в Армении сегодня высказываются против открытия транспортных коммуникаций и сотрудничества в этом вопросе с Баку и Анкарой, в правительстве и армянских деловых кругах прекрасно понимают, что это единственный выход для вывода страны из экономической стагнации и прекращения длящейся уже три десятилетия изоляции страны от всех региональных экономических начинаний.

В Армении не только прекрасно осознают преимущества выхода на мировые рынки через турецкие порты в Средиземном и Черном морях, но также осведомлены и о возможности налаживания железнодорожного сообщения с Ираном через Азербайджан.

Дело в том, что за три минувших десятилетия со времени развала СССР ни один инвестор не согласился вложить два-три миллиарда долларов США для строительства прямой железнодорожной линии Армения-Иран. В силу дороговизны этого проекта и сложного горного ландшафта подобное начинание вряд ли когда-либо осуществится.

О готовности развивать транспортное сотрудничество свидетельствуют озвученные в январе текущего года заявления премьер-министра Никола Пашиняна о необходимости разблокирования региональных транспортных коридоров, в том числе из Еревана через Нахчыван в Сюникскую область, что позволит расширить грузоперевозки и транспортное сообщение Армении через территорию Азербайджана с Россией и Ираном, а также предоставлению Азербайджану коридора в НАР через армянскую территорию.

Судя по озвученным в СМИ  высказываниям армянских экспертов, экономические выгоды Армении и совпадение интересов всех ведущих государств региона относительно открытия железнодорожного коридора все же смогут перебороть иррациональные фантазии некоторой части политической элиты в Ереване.

Отвечая на вопрос Caliber.Az о конкретных преимуществах, которые появятся у Армении после деблокады транспортных коммуникаций, российский эксперт, научный сотрудник Института экономики РАН Александр Караваев обозначил несколько ключевых пунктов.

«Прежде всего, благодаря доступности азербайджанского железнодорожного транзита улучшится связь с Россией, грузоперевозки будут всесезонными, в отличие от грузинских перевалов.

Также это дополнительный выход в сторону экспорта редкоземельной руды в Китай и Центральную Азию. В свою очередь, будет обеспечен выход на средиземноморские порты Турции, в частности, порт Искендерун, где отгружается продукция дочернего завода Магнитогорского комбината.

Наконец, для Армении это приток инвестиций в развитие инфраструктуры и средств от создания участков платных автодорог, также будет достроен армянский Север-Юг из Ирана в Грузию, в том числе выход в Иран через железнодорожный узел в Джульфе», - отметил А.Караваев, добавив, что через два-три года после открытия коммуникаций в сферах транспорта строительства это может дать до 4-5% экономического роста. Общий прирост ВВП с учетом расширения торговли может достичь 2,5%.

«Что касается конкретики процесса разблокирования транспортного сообщения в регионе, этим вопросом в скором времени займется трехсторонняя азербайджано-российско-армянская рабочая группа на уровне вице-премьеров, о создании которой в ходе январской встречи договорились лидеры трех стран.

Модель управления только вырабатывается на переговорах группы вице-премьеров трех стран. Известно, что общие юридические параметры будут в рамках соглашений СНГ по свободному транзиту, торговле и таможенному досмотру», - отметил А.Караваев.

Как это будет выглядеть на практике, пока рано судить. Однако есть опыт прохождения грузов из России в Грузию через Южную Осетию, когда с обеих сторон границы таможня посылает данные швейцарской мониторинговой группе для обеспечения прозрачности.

Российский эксперт добавил, что в случае с формированием транзитного транспортного коридора через территорию Армении ситуация не станет сложнее. По его словам, контроль над транзитом не относится к ведению армянской таможни, поэтому максимум на что она может рассчитывать, так это на получение уведомлений для статистики.

Примечательно, что после подписания ноябрьского соглашения о прекращении огня сообщалось, что контроль над транспортировкой грузов по будущему коридору на территории Армении будут осуществлять российские железнодорожники и пограничники.

Последнее вполне понятно. Армянская железная дорога находится под управлением ОАО РЖД. В то же время, по словам профессора Московского отделения Международной академии архитекторов Фаига Исмайылова, в советское время коридор по железной дороге Миндживан-Джульфа исторически был под контролем Азербайджана, управление станциями, всей инфраструктурой, расписанием поездов и продажей билетов осуществлял Баку.

Безопасность коридора обеспечивалась погранвойсками СССР,  так как коридор граничил с Ираном вдоль реки Араз. Тем самым озвученные в последнее время планы управления деятельностью будущего коридора, по сути, не противоречат историческим реалиям.

Хазар Ахундов

Media.az