Система городского общественного транспорта в стране оставляет желать лучшего. Как оказалось, вся проблема в недостаточном финансировании этой области.

Специалист по городскому транспорту Азербайджанского Национального Автомобильного клуба (AMAK) Гусейн Абдуллаев рассказал Media.Az о том, что делать, чтобы изменить ситуацию к лучшему

- Давайте начнем с самой актуальной проблемы для нашего населения. Государство не первый год предпринимает шаги для разрешения проблем с общественным транспортом, но ситуация в целом не меняется...

- Вы правы, в самой организации системы городского общественного транспорта существуют проблемы. В таком виде она просто не способна предоставлять качественные услуги пассажироперевозок. Бизнес-модель этой системы стимулирует отдельные компании, оказывающие услуги пассажироперевозок экономить буквально на всем. Та выручка, которую они имеют сейчас, не позволяет полностью погасить существующие расходы,  в случае улучшения качества услуг. Поэтому остается два варианта: либо работать себе в убыток, либо оказывать недостаточно качественные услуги, чтобы что-то заработать.

- Скажите, кто сегодня контролирует общественный транспорт: государство или частные компании?

- У нас смешанный подход. Например, компания BakuBus в отличие от других частных перевозчиков фактически субсидируется государством. Кроме того, все их автобусы были куплены на иностранные кредитные средства. Тем самым, государство сегодня возвращает взятую в долг сумму. Получается, что BakuBus находится в более привилегированном положении. Отдельные частные компании пытаются инвестировать в эту сферу, чтобы предоставлять качественные услуги пассажироперевозок. Но они, при этом, вынуждены терять огромные финансовые средства. Без поддержки государства это невыгодно, поэтому многие просто не готовы работать себе в убыток и соглашаются с тем, что есть. 

- В чем вы видите выход из положения?

- В мире действует два подхода в системе организации городского общественного транспорта. С одной стороны, городские пассажироперевозки находятся во владении городских властей, соответственно субсидируются государством, либо перевозчики работают по контракту (город оплачивает услугу пассажироперевозок), соответственно получают доход напрямую не от пассажиропотока, а от транспортного агентства (заказчика). В Азербайджане частные компании оказывают услуги пассажироперевозок на основе краткосрочного контракта с Бакинским транспортным агентством, но при этом не получают никаких субсидий, а находятся на самофинансировании. Этот подход можно описать как Концессионный договор. Таким образом, перевозчики  не заинтересованы в улучшении качества предоставляемых услуг. Потому что финансово не готовы вкладывать такие деньги без господдержки. 

- То есть система городского транспорта должна быть сосредоточена либо в руках государства, либо частного сектора?

- Не совсем так, во многих городах существует смешaнная модель. Возьмем пример Москвы -  там большая часть наземного городского транспорта находится в ведении ГУП «Мосгортранс» (государственное унитарное предприятие, охватывающее своей деятельностью Москву и частично Московскую область и выполняющее городские и пригородные перевозки автобусами, троллейбусами и трамваями –Авт.). Частично же услуги пассажироперевозок оказывают частные компании, которые привлекаются департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы.  

- В Баку разве не так?

- На первый взгляд именно так, но система финансирования существенно отличается. У нас сильный дисбаланс между государственным и частным перевозчиком. Если бы частные перевозчики получали бы такие же возможности, как государственные, то уровень предоставляемых услуг был бы гораздо выше. Если бы они получали субсидии, то были бы заинтересованы в оказании качественных услуг, дабы в следующем месяце не лишится дохода. Ведь за ненадлежащий уровень выполняемой работы  финансовый регулятор мог бы им снизить объем финансирования. Это очень хороший стимул, который мог бы привести городскую систему общественного транспорта в порядок. 

- Хорошо, уберем в сторону проблему того, что у нас частные компании не заботятся о закупке комфортабельных автобусов. Но почему они берут на работу нерадивых, мягко говоря, водителей? Последние аварии показали, что за рулем часто находятся люди, которые употребляют наркотики. Они были не раз виновниками ДТП и даже отбывали наказания  в местах не столь отдаленных…

- Повторюсь, в нынешних условиях частные компании лишены стимула для оказания более качественных услуг. Они стараются сокращать издержки во всем. Кроме того, квалифицированные и хорошие водители не согласятся работать в нечеловеческих условиях. Многие сидят за рулем  по 15-18 часов в день, хотя это является прямым нарушением Трудового кодекса. Кроме того, у них действует, так называемый ежедневный «план», который они обязаны сдавать. Порой водители  ремонтируют и заливают бензин за свой счет. Никто не защищает их права, они каждый день сталкиваются с большими трудностями, у многих просто не выдерживают нервы. Именно поэтому мы и получаем сегодня такую плачевную картину. 

- В конце лета председатель Госкомитета по архитектуре и градостроительству Самир Нуриев заявил, что в рамках Генплана Баку будут проведены обсуждения с соответствующими госструктурами о восстановлении работы трамваев. Как вы считаете, нужно ли возвращать трамваи в наш город?

- Трамваи более качественный вид транспорта, нежели автобусы. Но строительство современной трамвайной системы довольно дорогое удовольствие. Они могут перевозить до 300 человек, у них высокая скорость передвижения, да и оснащены всем необходимым оборудованием. Для сравнения отмечу, что строительство одной линии метро обходится в десять раз дороже, нежели трамвайной линий. Поэтому я лишь приветствую возвращение трамваев. Тем более, что в  Баку есть все предпосылки для строительства современной, скоростной транспортной системы (легко-рельсового транспорта).

- Собираются еще восстанавливать пригородную электричку?

- В марте 2018 года президент Азербайджана Ильхам Алиев подписал распоряжение о мерах по строительству Бакинской пригородной железной дороги. Уже ведутся работы по реконструкции  железнодорожных линий для пригородных электричек. Так, планируется восстановить движение по Бакинскому железнодорожному кольцу, а также восстановить пути до поселка Маштага и дачного участка Баглар, а также до поселков Зира и Говсан. Фактически это будет второе, но уже наземное метро, что крайне благоприятно скажется на всей транспортной системе города. 

- Подобные шаги, направленные на улучшение транспортной системы столицы, не приведут к росту тарифов?

- Тема установления тарифов на общественный транспорт практически во всем мире носит  больше политический, нежели экономический характер. Но они должны быть такими, чтобы люди могли пользоваться услугами общественного транспорта. В Западной Европе до половины расходов на систему финансирования общественного транспорта покрываются за счет государственных (городских) субсидий. Бакинский метрополитен тоже функционирует  благодаря субсидиям.

Невозможно иметь качественную транспортную систему без господдержки. Ведь капитальные затраты слишком высокие, поэтому покрывать их только оплатой за проезд невозможно. Если государство заинтересовано в качественной системе общественного транспорта, то нужна соответствующая забота. Иначе мы всегда будет ездить на плохих  автобусах, стоять в пробках и мечтать о комфорте.  

 

Джамиля Алекперова