Среди поступающих в редакцию Media.Az большого количества писем и обращений граждан наше внимание привлекло одно, затрагивающее довольно актуальный вопрос формирования таможенной пошлины на привезенные в страну автомобили. Тема оказалась столь интересной, что мы попытались ее разработать. Тем более читатель привел свои довольно убедительные доводы правоты и доказал позицию, ссылаясь на статьи закона Азербайджанской Республики «О таможенном тарифе». 

Кратко приведем содержание письма. В законе «О таможенном тарифе» говорится, что таможенная ставка на импортируемый в Азербайджане автомобиль формируется, исходя из специального способа определения стоимости ввозимой продукции. Хотя согласно статье 16 того же закона, стоимость продукции может определяться косвенными методами только в том случае, когда в сопроводительной документации не указана цена (то есть, отсутствует счет-фактура, договор о приобретении автомобиля, платежный документ).

К такому методу таможенники могут прибегать, когда у них возникает сомнение в том, что цена, указанная в сопроводительных документах, не соответствует действительности. Тогда допускается брать за основу цену продажи одной единицы идентичного товара, ввезенного в страну в то же самое время (не позднее 90 дней с момента рассмотрения). Более того, если стоимость автомобиля не может быть определена согласно документации, то она определяется при условии вычета комиссии или доходов торговой точки или продавца товара.

Не входят в конечную цифру и расходы, связанные с транспортировкой товара, погрузкой и разгрузкой, страхованием на таможенной территории. И, наконец, при определении цены не могут быть учтены сумма таможенных пошлин, налогов и других платежей, подлежащих уплате на таможенной территории в связи с ввозом и продажей автомобиля. 

Сообщив об этом, читатель задался вопросом о том, на каком основании внутренняя цена продажи импортных автомобилей в нашей стране, имеющая довольно весомую добавленную стоимость, может формировать таможенную стоимость, а, в конечном счете, и ставку таможенного налога на автомобиль? Опять же, ссылаясь на букву закона, автор письма утверждает, что если невозможно определить таможенную стоимость импортируемых товаров в соответствии со статьями 13-17 закона «О таможенном тарифе», то она определяется в соответствии со статьей 7.1 того же нормативного акта.

И наконец, ссылаясь на статью 12 закона, он пишет, что таможенная стоимость товаров, ввозимых на таможенную территорию Азербайджана, среди других методов (по выгодной цене товара, подразумевающего цену в договоре или соглашении, определенным методом сбора с рынка аналогичных значений, благодаря цене идентичной сделки и т.д.), подразумевает также метод вычета стоимости. И это служит основанием тому, чтобы при импорте автомобилей в страну, наши таможенники не учитывали их стоимость в стране производителе и на нашем рынке исходили из других законных приемов расчета, не столь сильно повышающих таможенную ставку. 

Безусловно, доводы, приведенные автором письма, должны быть изучены экспертами в данной области. В конце концов, если в закон закралась неувязочка, то почему бы ее не исправить. Однако обратившийся в редакцию гражданин вовсе не подвергает сомнению логичность статей самого закона «О таможенном тарифе» и говорит лишь о том, почему таможенники используют тот, а не иной метод расчета таможенной ставки, вводя при этом импортеров автомобилей в заблуждение.

Мы, конечно, не ставим себе целью защитить в данной ситуации таможенников или, наоборот, обвинить их в предвзятости и умышленном раздувании таможенной ставки. Однако хотелось бы привести кое-какие собственные доводы того, как в Азербайджане должны формироваться таможенные пошлины на автомобили с точки зрения интересов государства. 

Таможенный тариф – это систематизированный по группам товаров перечень пошлин, взимаемых в нашей стране с ввозимых или вывозимых товаров. В качестве инструмента таможенного регулирования тарифы представляют собой средство достижения цели в экономической политике государства и широко распространены в мировой практике. В зависимости от того, идет ли речь о готовой продукции, полуфабрикате или сырье, то есть, от степени обработки товара и происхождения (промышленное, сельскохозяйственное, минерально-сырьевое и т.д.), тарифы группируются по группам.

Однако в научном мире до сих пор нет единой научной концепции о месте и роли таможенных платежей в системе экономических отношений между государствами. То есть, с одной стороны таможенные тарифы - вещь хорошая, поскольку помогают защитить внутреннего производителя, а с другой непонятно, какой должна быть их величина, чтобы добиться максимальной степени защиты. Кстати, именно поэтому в мире нередки таможенные и торговые войны, и свидетелем одного такого явления -  противостояния между США и Китаем -  мы все являемся. 

Напомним, что новая редакция закона «О таможенном тарифе» вступила в силу в Азербайджане с 3 октября 2013 года и заменила аналогичный закон, принятый в Азербайджане в июне 1995 года. Документ был разработан Государственным таможенным комитетом Азербайджана по поручению Президента Ильхама Алиева и определяет шесть способов расчета таможенной стоимости товара. Там же определены случаи, когда на товар могут быть предоставлены тарифные льготы и преференции, случаи освобождения от уплаты таможенных пошлин. Что касается видов таможенных пошлин, то согласно закону, их в Азербайджане всего три: адвалорные, специфические и комбинированные.

Также могут применяться сезонные таможенные пошлины сроком не более 6 месяцев. И наконец, здесь же специальные, антидемпинговые и компенсационные таможенные пошлины. А вот функции определения размера ставок импортных таможенных пошлин, ставок сезонных пошлин, правил определения таможенной стоимости товара, предоставление таможенных льгот по товарам и т.д, закреплены за кабинетом министров Азербайджана. 

Теперь о том, почему теоретически таможенные пошлины на ввозимые в Азербайджан автомобили могут быть высокими. Это допустимо с точки зрения общегосударственных интересов. Хотя мы согласны, что с позиции рядового гражданина, желающего купить иномарку, такой довод может показаться неприемлимым. Первые два довода покажутся слабенькими, но имеют право на жизнь. Речь идет о неготовности транспортной инфраструктуры Баку принять автомобили всех тех, кто мог бы их купить при более низких ценах.

Столица и без того задыхается от пробок, поскольку покупательная способность горожан в разы выше покупательной способности жителей провинции. К тому же в Баку проживает примерно треть всего населения Республики. Второй довод упирается в защиту внутреннего производителя, коих у нас сразу несколько… 

О Гянджинском автомобильном заводе мы говорить не станем, поскольку там производятся исключительно транспортные средства сельскохозяйственного назначения – это тракторы различных моделей, прицепы марки «МАЗ» и автомобили марки «КаМАЗ». А у нас речь об авто несколько иной направленности. И здесь может представлять интерес производство легковых автомобилей (марки Peugeot), которые в нашей стране производятся на автомобильном заводе ОАО «Азермаш» в Нефтчалинском промышленном квартале. Их заводская цена 17 500 манатов. Да, пока таких авто еще очень мало, но они же есть.

Производственная мощность завода «Khazar», созданного совместно Открытым акционерным обществом «Азермаш» и компанией «İran Khodro», составляет 10 тысяч автомобилей в год, а за год там было произведено и реализовано лишь немногим более тысячи автомобилей.

К концу нынешнего года в Гаджигабуле будет создано сборочное производство автомобилей марки ГАЗ. Мощность предприятия составит до 1000 автомобилей в год. В рамках совместного с Горьковским автозаводом проекта планируется организовать сборку легких коммерческих автомобилей «ГАЗель Next» и «ГАЗель Бизнес», а также среднетоннажных грузовиков «ГАЗон Next».

На основе базовых моделей планируется организовать производство различных вариантов специальной техники, в том числе автомобилей для муниципальных служб, машин скорой медицинской помощи, школьных микроавтобусов. Это ведь тоже автомобили, и этот сегмент рынка нуждается в государственной протекции для развития. Тем более, что в рамках договоренности между азербайджанской и иранской сторонами, в Гаджигабульском промышленном квартале заложен фундамент завода по производству автобусов.

Последний довод о допустимости высоких таможенных пошлин на импортируемые автомобили упирается в Грузию. Знаете ли вы, что еще в 2012 году на втором месте в статистике по внешнеторговому обороту этой страны и одну из крупнейших товарных позиций импорта занимали не нефть и нефтепродукты (они на первом месте), а легковые автомобили? Тогда реэкспорт легковых автомобилей Грузии составил 23% всего экспорта – 260,9 млн долларов.

Речь идет о тех самых автомобилях, которые прибывая из США в Европу, и из самой Европы в Грузию, переправлялись дальше в Азербайджан и рынки Средней Азии. Этот бизнес там поставлен на столь широкую ногу, что стимулировал развитие среднего предпринимательства. Сотни грузинских компаний оказались занятыми импортом и реэкспортом автомобилей. 

В Рустави функционирует самый большой рынок по продаже автомобилей в Закавказье. Авторынок предусматривает стоянку для 5 тысяч автомобилей и таможенный терминал, рассчитанный на 2 тысячи автомобилей, и расположен в 100 метрах от Патрульного департамента МВД на автомагистрали, связывающей страну с Азербайджаном и Арменией. Площадь этого комплекса составляет 250 тысяч квадратных метров, и позволяет обеспечить работой несколько тысяч человек.

И это значит, что всю пользу, которую можно было бы извлечь от импорта иномарок в Азербайджан, Грузия извлекает еще до нас во время их реэкспорта. Так должен ли Азербайджан отказываться от прибыли в государственную казну, от ввоза тех же автомобилей на свою территорию?  Возможно, этот аргумент дает объяснение вопросу о том, почему таможенные пошлины при ввозе автомобилей у нас столь высоки. 

Тогрул Рухуллаоглу

Media.az